越南近期频频采取措施，或意在影响平陆运河的战略地位！如果这一运河被关闭，西南地区数千亿投资将无法获得预期回报，成为死局。平陆运河即将在九天后通航。这条耗资727亿元、全长134.2公里的人工水道，将广西南宁与北部湾紧密连接。未来，西南数千万吨货物不再需要绕行他国水域出海。然而，就在此关键时刻，越南连番出招，先是通过海洋强国决议，再追加200多亿元用于铁路建设。有人猜测，越南是在试图封堵这一海上通道，一旦如此，西南投资将面临沉重打击。事情是否真的将演变成这样？

首先，必须明确一点：平陆运河的建设影响了谁的利益。在过去的几十年里，云贵川渝地区的货物出海主要有两条路径：一是东行，经西江水系到达广州港，内河航程长达560公里；二是南下，借道越南北部的海防港。海防港作为越南北部最大的港口，预计到2025年其集装箱吞吐量将达到330万箱，其中145万箱是来自中国西南的转口货物，占比近半。通过仓储、装卸、通关等环节，越南在这些方面设置了重重费用，相当于一个天然的收费站。为了节省560公里的航程，西南货物不得不选择海防港。然而，平陆运河的开通彻底改变了这一格局。自南宁平塘江口出发，经钦州灵山陆屋，沿钦江直达北部湾，5000吨级船只可以直接进入海洋，无需换船，内河航程明显缩短，物流成本减少了18%至30%。每年省下的运输费用超过50亿元，这一收入过去都是越南的，现在将留在国内。越南自然会对此感到焦虑。

与此同时，越南的反应相当迅速。2026年7月28日，越共中央批准了海洋强国建设的第20号决议。仅两周后，8月7日，越南政府便发布了第218号决议，明确从2026年至2030年的行动计划，包括发展港口、扩建商船队、建设造船业与物流中心。令人惊讶的是，8月24日，越南国会召开了一次特别会议，460多名代表以92%的高票通过了老街—河内—海防铁路的投资计划，将总投资金额从203万亿越南盾直增至289万亿，增加了221亿元人民币，涨幅超过40%。这笔资金将用于将河内至海防段的单线改为双线，以及新建通往深水码头的联络线，完成国际标准轨的全线升级。这样，云南的货物可直接运输至海防港，减少了转运环节。越南显然意在通过建造更高运力的铁路通道，来巩固对西南货源的控制，确保海防港不被平陆运河拖累。

但问题随之而来：越南的举措真的会使平陆运河岌岌可危吗？首先，平陆运河全程位于中国境内，从南宁到钦州，越南无权干预。尽管有人提到越南计划于2025年发布北部湾的领海基线，以封锁运河出海口，但这一论调并不成立。中越两国早在2000年签署了北部湾划界协议，并于2004年生效。越南自己的领海基线只是定义海域宽度，并不意味着实际封锁。运河出海口位于钦州湾，运输过程中也在中国的管辖海域之内。因此，越南无法阻止商船正常通过。更重要的是，越南的真正竞争对手是和平陆运河的货源争夺战。越南的策略是，如果平陆运河威胁了其水路运输利益，那么通过修建铁路来抢回客户，两条通道相辅相成。

然而，越南或许高估了自己的实力。要知道，水运是历史上成本最低的物流方式。一艘5000吨的内河驳船，其装载量超过数十辆重载火车的总和，水面浮力使其运输成本极低，难以与铁路相提并论。云南的磷矿、贵州的煤炭以及广西的氧化铝等大宗货物更适合通过水路运输，铁路尽管有稳定和准时的优势，但运价结构无法与水运相比。即使越南投入221亿元修铁路，也未能改变这一基本事实。此外，钦州港属于中国境内，通关及相关政策掌握在自己手里，货物如若经海防港运输，需跨境、换装、重新报关，过程中的额外费用与时间也将增加，货主将更倾向于选择更经济便捷的路线。

当然，关键在于时间差。平陆运河计划于2026年9月16日正式通航，今年底就能看到首批货物的流入。预计到2027年，将达到4000万吨的货运量，2030年更将攀升至9000万吨。而越南铁路至迟要到2030年才竣工。因此，在未来四年内，平陆运河将开始分流货源，而越南的铁路仍在建设中。在这一时间节点上，货主将已经习惯于新的运输路线。当越南铁路完工时，货物早已流失多年。

从本质上看，越南的这些举措是被迫而为的自卫反击。它并非第一次意识到来自平陆运河的压力，而是在此之前就已开始了应对的布局。